ブツは上物で純度が高い。
故に末端価格は高く、即効性がある。
だから笑っちゃうのだ～
上記が取り付け後のインプレだがもう少し分かりやすく書いてみたいと思う（笑
この物件はレーシングCDIといい高回転まで回した時の点火時期をより最適化するというもの。
全くのSTDに取り付けてもあまり変化はわからないという情報は得ていた。
部品構成は全くのSTDながらキャブのメインジェットは20番上げ、エアクリーナーボックスは
取り外してある。
今までの仕様は若干「濃い」状態になっていたため回転数によってはボコ付く感じがあった。
そのかわり穏やかで柔らかいレスポンスを得ていた。
レーシングCDIは点火時期の適正化（進角）の他にレブリミットを上げる働きもある。
STDの11500rpmに対し13500rpmと実に2000rpmもの引き上げがある。
実際乗って見るとこれまで7000ｒｐｍ辺りが振動も少なく穏やかで乗りやすかった。
ところが交換後は7000ｒｐｍの快適さを維持しつつ回転の上昇を早めながら回って行く。
これまでのレブを上回っても気持ちよく更に回転は上昇して行く。
Exciting!!!
普通に走っていてもアクセルのオンオフのギクシャク感は和らぎアクセルを開けた時は
ギアに関わらずググッと前へ押し出される。
恐らく濃い混合気に進角された点火時期でパワーが若干上がったのかもしれない。
インテークの共鳴音がけたたましかった吸気音も点火時期で最適化されたのか
気持ちいい心地よい吸気音へと変化した。
回すことがますます楽しいE/Gとなった。
CDIユニットはタンクの下にこのように
取り付けられている
下の方にカプラー接続用の端子がある
左がSTD、右がレーシングCDI
白い端子の側面に『ＳＳ』と印刷してあるのがＳＴＤとの
唯一の識別点か・・
本体に書かれた数字の違いは
何を意味するのだろうか～
